COLLOQUE DE ROYAN

Séminaire Palais des Congrès de Royan 4 et 5 juin 2004

"Hangars à dirigeables, histoire et actualité"

G. Monnier : Le hangar à dirigeables a-t-il une place dans le patrimoine ?

Dans l’ensemble des bâtiments nés des besoins de l’industrie, le hangar à dirigeables occupe une place à part. Les problèmes que pose son inscription dans le patrimoine architectural sont révélateurs d’une situation par bien des aspects paradoxale, que je propose d’aborder par une réflexion de fond sur la position de cet objet particulier dans la typologie des édifices. Il faut tout d’abord préciser la position du hangar à dirigeables parmi les édifices industriels. 
Ceux-ci comportent d’une part les bâtiments de production ou de stockage, où les critères sont ceux, déjà anciens, d’un abri efficace et commode, où les questions d’implantation des machines, d’accès, d’éclairage, de ventilation ont leur solution dans le type de la halle industrielle, mis au point au XIXº siècle, et largement développé depuis. Plusieurs ont leur place dans l’histoire industrielle ; les usines Renault à Boulogne-Billancourt, les usines Renault à Flins, à partir du projet de l’architecte Bernard Zerhfuss au début des années 1950, et aussi les un certain nombre d’édifices industriels monumentaux en béton armé, comme l’usine d’aluminium d’Issoire, ou les constructions industrielles du site du Centre d’Etudes Atomiques (CEA) à Saclay (Perret arch.). La question de la fonction dans ces bâtiments est formulée par une offre de disponibilité de l’espace abrité, dans lequel se disposent à la demande les équipements de production ; le caractère instrumental du bâtiment se limite à l’intégration de moyens mécaniques de levage et de transport dans le projet de construction, comme les classiques ponts roulants, comme les dispositifs d’éclairage et d’évacuation des fumées. Bien des constructions industrielles récentes s’inscrivent dans cette catégorie : entrepôts des entreprises de logistique, hypermarchés, etc
On trouve d’autre part les bâtiments qui répondent aux besoins des techniques nouvelles, et dont les dispositifs constructifs, les volumes et les formes épousent de façon étroite et déterminée une activité. Je désigne ceux-ci comme des édifices-instruments, comme les moulins à vent ; ils répondent à des demandes spécifiques : un programme inédit, sans références dans l’histoire de la construction ou de l’architecture, une demande de nouvelles performances spatiales et techniques, quelquefois des dimensions inusitées. Architecture instrumentale : celle des tours de refroidissement, celle des installations des usines hydroélectriques et des centrales nucléaires, celle des stations pétrolières off-shore ; le hangar à dirigeables appartient à cet ensemble des édifices-instruments : son volume est nécessaire à la construction du dirigeable et à sa maintenance ; à proximité, une centrale fournit le gaz nécessaire au remplissage de l’enveloppe. Ses portes mobiles, et éventuellement des écrans pare-vent, participent à la manœuvre du dirigeable. 
Dans tous les cas de l’édifice-instrument, pour une catégorie donnée, un type architectural stable se fixe, mais son interprétation varie, en relation avec un état daté de la technique et des conditions de la production. A côté des hangars courants, civils ou militaires, comme ceux construits entre 1908 et 1911, sur lesquels Philippe Nicodème fait le point, l’évolution des dimensions des grands dirigeables est à l’origine d’une demande de grands hangars. Dans ce sens, plusieurs des hangars à dirigeables ont une place insigne dans l’histoire architecturale, puisqu’ils enregistrent avec intensité les variations des réponses possibles. Il en découle que plusieurs des hangars pour dirigeables relèvent soit de la protection des Monuments historiques, soit, dans le cas de leur disparition, accidentelle ou non, d’une place éminente dans une histoire savante, documentée par les ressources d’une bibliographie, d’une iconographie, bref par tous les instruments d’une réception de caractère scientifique. Voici des exemples qui illustrent ces deux voies.
Dans le parc du château de Meudon, le hangar Y est classé Monument historique en 1981 ; initialement construit par l’ingénieur Henri de Dion pour l’exposition universelle du Champ-de-mars à Paris, il est installé à son emplacement actuel en 1884 pour permette le montage le dirigeable Le France et pour l’abriter. Sa structure primaire en acier riveté comporte des piliers prolongés par des demi-fermes, qui se rejoignent dans l’axe du bâtiment par une articulation. Ses dimensions (longueur 70 m, hauteur 26 m, largeur 41 m) se prêtent pendant la guerre 1914-1918 à la construction de ballons. Il est aujourd’hui au centre d’un projet muséal, le Centre européen des ballons et des dirigeables. 
Les hangars d’Orly répondent au développement des grands dirigeables rigides après 1919. Construction pionnière de l’histoire du béton armé, ils sont un moment fort dans l’itinéraire de leur concepteur et constructeur, l’ingénieur Eugène Freyssinet (1879-1962). Les témoins ont été marqués par la vision de ces deux hangars à dirigeables, construits à Orly entre 1921 et 1923, détruits en 1944, qui dressaient leurs volumes stupéfiants, constitués de 40 ondes pliées paraboliques, de très faible épaisseur, de 80 m de portée, de 7,50 m de largeur, juxtaposées sur 300 m de long ; sa construction avait mobilisé des techniques nouvelles et particulièrement sophistiquées – un cintre en bois cloué, de 130 tonnes, mobile en hauteur et se déplaçant dans la longueur de la construction - mises en œuvre dans un chantier rigoureux et performant : « Personne n’a égalé Freyssinet dans l’art de faire le plus avec le moins, de remplacer la quantité par la qualité » (Ordonez, 1997).
Il n’est pas inutile de mentionner ici la place des hangars d’Orly dans la controverse sur les limites entre art de l’architecte et art de l’ingénieur. Si Auguste Perret à leur propos parlait de Fressynet comme d’un « héros de la construction », il affirmait que ces édifices manquaient des trois qualités architecturales l’harmonie, la proportion et l’échelle, qui qualifient l’édifice fait pour l’homme ; et donc qu’ils ne relevaient pas de l’architecture (Collins, 1959). Pour d’autres, ils sont « considérés aujourd’hui comme l’un des chefs-d’œuvre incontestés de l’architecture du XXº siècle » (Ordonez, 1997). Quand bien même dérisoire est cette dispute académique, elle ne fait que conforter la place exceptionnelle des hangars d’Orly dans les références principales de tout regard sur l’apport du XXº siècle à l’art de bâtir. 
Un autre hangar à dirigeables, celui de Gémenos, près de Marseille, apporte un témoignage précis sur l’application des expériences aérodynamiques à la conception du type. Il est construit, à la fin de la Grande Guerre, pour abriter les aéronefs, ballons et dirigeables, utilisés par la Marine nationale pour la surveillance des côtes de la Méditerranée. Il est réputé avoir abrité après 1918 des dirigeables livrés par l'Allemagne vaincue - les fameux Zeppelin - et affectés à la Marine Nationale. Situé à l'intérieur des terres, dans une région moins soumise au mistral que le littoral, c'est un vaste édifice, de 160 m de long, de 38 m de large et de 25 m de haut ; construit sur le principe d'une ossature de béton armé, avec remplissage de briques, il porte une charpente et une couverture métallique. Des portes métalliques coulissantes ferment les extrémités Est et Ouest. Le hangar proprement dit est accompagné par des brise-vent, qui sont un dispositif tributaire des nouvelles approches de l’aérodynamique. Afin de permettre la manœuvre d'entrée et de sortie des engins, dans un site où les vents peuvent être violents, l'édifice est complété par des écrans poreux, destinés à supprimer les remous par action aérodynamique sur les flux atmosphériques ; ces écrans sont implantés de manière à protéger les portes Est et Ouest du hangar. La réalisation de ces vastes écrans (25 m. de haut), par remplissage partiel en matériaux céramiques d'une structure tramée de béton armé (travées de 15,20 m de large), est en elle-même une construction intéressante. D’autres exemples d’écrans poreux sont attestés par des photographies de hangars à dirigeables édifiés en Bretagne ; mais seuls ceux de Gémenos ont été observés pour eux-mêmes.
En 1971, une étude réalisée par des architectes de l'UP de Marseille-Luminy met en évidence les caractéristiques de ces parois poreuses (Dabat et Perrin, 1971). La porosité géométrique (i.e. le rapport surface vide / surface totale) n'est pas constante sur toute la hauteur de la paroi ; par construction, cette porosité varie suivant la disposition en hauteur, plus forte dans le niveau supérieur (0,46), que dans le niveau moyen (0,37) et inférieur (0,34). A l'appui de l'efficacité du dispositif, les auteurs de l'étude observent que les tourbillons se formaient à une longueur égale à environ huit fois la hauteur de la paroi, soit 200 m, et que la végétation spontanée, qui s'était développée dans la zone calme, "cessait à la limite d'efficacité de la paroi poreuse". 
Au moment de cette étude, ayant perdu depuis longtemps sa fonction initiale, l'édifice était en mauvais état ; une partie des matériaux de remplissage avait disparu. Divers bâtiments ont été construits dans ses abords, par les soins de l'administration militaire, entre 1940 et 1960. Dans la dernière période, le site servait de parc automobile pour les services de la Poste. Témoin impressionnant d'une phase historique des techniques de l'aéronautique, et remarquable exemple d'une architecture instrumentale où s'appliquent les premiers résultats d'une approche scientifique de l'aérodynamique, cet édifice spectaculaire et ignoré justifiait, en faveur de sa protection, un débat devant la COREPHAE de la région PACA. Mais, en 1988, quelques mois après la mise au point du dossier de protection par les services régionaux de la Conservation des MH, l'édifice a été détruit. 
Dans la pratique, la protection et la conservation des hangars à dirigeables, se heurtent donc à de sérieux obstacles. Le regard rétrospectif de l’historien de l’architecture le constate : peu d’édifices industriels se sont aussi bien installés dans le statut d’édifices à problème que le hangar à dirigeables. Si ses très grandes dimensions posent des problèmes de construction et de coût qui favorisent l’expérimentation de techniques nouvelles, plus efficaces et moins coûteuses, elles pénalisent leur maintien en l’état..On doute ici que la survie des hangars d’Orly, s’ils n’avaient pas été détruits par faits de guerre, et malgré leur reconnaissance exceptionnelle, aurait été aisément acquise. 
A la différence des édifices-machines, comme un atelier de fonderie, dont la durée, ou l’obsolescence dépend du rôle direct qu’ils jouent, ou cessent de jouer, dans la production, le hangar à dirigeables est un édifice-instrument passif. Son emplacement sur des emprises militaires le met souvent à l’abri pour un temps des pressions foncières ; une fois vidé de ses fonctions d’abri, il peut entrer dans une phase de survie très longue, dans l’attente d’un retour des dirigeables, ou dans l’espoir d’un improbable recyclage (hangar de Montebourg). Si la disparition de plusieurs de ces édifices, comme ceux du site de Rochefort, attire l’attention, elle est impuissante à trouver pour autant des solutions.
La disparition de son usage unique prive souvent le hangar à dirigeables de toute fonction, et conduit à un abandon, comme d’autres édifices qui relèvent d'une architecture instrumentale très spécialisée *. Leur emplacement et leur adaptation étroite à un seul usage rend improbable leur reconversion. Leur dimension, par les coûts de la réhabilitation et de l'entretien, et par les enjeux fonciers qu'elles induisent, pousse mécaniquement à terme à la substitution d'autres équipements ou aménagement. A l’exception d’un projet de musée, comme celui de Meudon, seul le retour des dirigeables, par l’activité suivie dans le temps qu’il induit, peut apporter une solution au problème que pose la survie des hangars à dirigeables qui subsistent.

Conserver ces vestiges est nécessaire ; mais ils n’épuiseront pas une histoire très riche, qu’attestent ces rares documents que Philippe Nicodème a réuni sur les hangars démontables que l’armée en manœuvre utilise à partir de 1908. Ils nous aident à étendre cette histoire, à lui donner une substance d’opérations inouies, et, comme le fait Jean-Pierre Jeunet, qui nous donne à voir l’incendie d’un dirigeable dans son hangar, dans Un long dimanche de fiançailles, à installer ses traces dans l’imaginaire de notre temps.

©Gérard Monnier, 
professeur émérite de l’Université de Paris I

* Mon expérience a pour base la participation, de 1984 à 1988, aux travaux de la COREPHAE de la région PACA. Dans cette période, j'ai étudié les édifices suivants :

- hangar à dirigeables, construit en 1918-1919 à Gémenos (Bouches-du-
Rhône).
- hangar pour avions, construit en 1950-1952, à Marignane (Bouches-du-
Rhône), par l'entreprise Boussiron (Nicolas Esquillan, ing., Auguste Perret
arch.).
- usine hydroélectrique André Blondel, construite en 1949-1952, à Bollène
(Vaucluse), pour la Compagnie Nationale du Rhône (Théo Sardnal, arch.).

Repères bibliographiques :

Ordonez, 1997 : José A. Fernández Ordóñez, notice « Hangars d’Orly », ds Picon Antoine (dir.), L’art de l’ingénieur, Paris, Editions CentreGeorges Pompidou / Le Moniteur, 1997, p. 342-344.

Collins, 1959 : Peter Collins, Concrete, Londres, Faber and Faber, traduction française Splendeur du béton, Paris, Hazan, 1995, p. 352.

Dabat et Perrin, 1971 : Roger Dabat et René Perrin, Barrières à vent du hangar à dirigeables de Gémenos, groupe ABC, Unité Pédagogique d'Architecture, Marseille-Luminy, exempl. dactyl., 1971

 

 

Gérard Monnier : Le hangar à dirigeables de Gemenos (Bouches-du-Rhône)

Parmi les édifices industriels élaborés au XXº siècle, on peut distinguer deux grandes catégories. 

D’une part les bâtiments de production ou de stockage, où les critères sont ceux, déjà anciens, d’un abri efficace et commode, où les questions d’implantation des machines, d’accès, d’éclairage, de ventilation ont leur solution dans le type de la halle industrielle, développé au XIXº siècle. Plusieurs ont leur place dans l’histoire industrielle ; les usines Renault à Boulogne-Billancourt, les usines Renault à Flins, à partir du projet de l’architecte Bernard Zerhfuss au début des années 1950.  De son côté Perret interprète le thème à parti des années 1920 dans toute une série d’édifices industriels monumentaux en béton armé, série qui se conclue par les constructions industrielles du site du CEA à Saclay. La question de la fonction dans ces bâtiments a sa solution dans une offre de disponibilité de l’espace abrité, dans lequel se disposent à la demande les équipements de production ; le caractère instrumental du bâtiment se limite à l’intégration de moyens mécaniques de levage et de transport dans le projet de construction, comme les classiques ponts roulants. La plupart des constructions industrielles récentes s’inscrivent dans cette catégorie : entrepôts, hypermarchés, etc

D’autre part les bâtiments qui répondent aux besoins des techniques nouvelles, et qui ont une place à part. Je les désigne comme des édifices-instruments, qui répondent à des demandes spécifiques : un programme inédit, sans références dans l’histoire de la construction ou de l’architecture, une demande de nouvelles performances spatiales et techniques, des dimensions inusitées. Architecture instrumentale : celle des hangars pour les avions, celle des installations des usines hydro-électriques, celle des hangars pour dirigeables, donc. 

La disparition  de plusieurs de ces édifices attire l’attention ; la protection au titre de leur valeur monumentale de ces édifices de très grande taille pose des problèmes difficiles. Les raisons de ces difficultés sont multiples. D'abord ces édifices relèvent d'une architecture instrumentale souvent très spécialisée, et la disparition de leur usage unique les prive souvent de toute fonction. Ensuite leur emplacement et leur adaptation étroite à un seul usage rend improbable leur reconversion. Enfin leur dimension, par les coûts de la réhabilitation et de l'entretien, et par les enjeux fonciers qu'elles induisent, pousse mécaniquement à la substitution d'autres équipements ou aménagements . 

Mon propos s’inscrit dans une réflexion sur les obstacles que rencontre la protection, au titre du patrimoine, des très grands édifices industriels construits au XX° siècle, et de proposer une réflexion méthodique à ce sujet. 

Le hangar à dirigeables de Gémenos est construit, à la fin de la Grande Guerre, pour abriter les aéronefs, ballons et dirigeables, utilisés par la Marine nationale pour la surveillance des côtes de la Méditerranée. Il abritera après 1918 des dirigeables livrés par l'Allemagne vaincue - les fameux Zeppelin - et affectés à la Marine Nationale. Situé à l'intérieur des terres, dans une région moins soumise au mistral que le littoral, c'est un très vaste édifice, de 160 m de long, de 38 m de large et de 25 m de haut ; construit sur le principe d'une ossature de béton armé, avec remplissage de briques, il porte une charpente et une couverture métallique. Des portes métalliques coulissantes ferment les extrémités Est et Ouest. Le hangar proprement dit est accompagné par des brise-vent, qui est un dispositif inédit. Afin de permettre la manœuvre d'entrée et de sortie des engins, dans un site où les vents peuvent être violents, l'édifice est complété par des écrans poreux, destinés à supprimer les remous par action aérodynamique sur les flux atmosphériques ; ces écrans sont implantés de manière à protéger les portes Est et Ouest du hangar. La réalisation de ces vastes écrans (25 m. de haut), par remplissage partiel en matériaux céramiques d'une structure tramée de béton armé (travées de 15,20 m de large), est en elle-même une construction intéressante. 

En 1971, une étude réalisée par des architectes de l'UP de Marseille-Luminy mettait en évidence les caractéristiques de ces parois poreuses . La porosité géométrique (i.e. le rapport surface vide / surface totale) n'est pas constante sur toute la hauteur de la paroi ; par construction, cette porosité varie suivant la disposition en hauteur, plus forte dans le niveau supérieur (0,46), que dans le niveau moyen (0,37) et inférieur (0,34).  A l'appui de l'efficacité du dispositif, les auteurs de l'étude observaient que les tourbillons se formaient à une longueur égale à environ huit fois la hauteur de la paroi, soit 200 m, et que la végétation spontanée, qui s'était développée dans la zone calme, "cessait à la limite d'efficacité de la paroi poreuse". 

Au moment de cette étude, ayant perdu depuis longtemps sa fonction initiale, l'édifice était en mauvais état ; une partie des matériaux de remplissage avait disparu. Divers bâtiments avaient été construits dans ses abords, par les soins de l'administration militaire, entre 1940 et 1960. Dans la dernière période, le site servait de parc automobile pour les services de la Poste. Témoin impressionnant d'une phase historique des techniques de l'aéronautique, et remarquable exemple d'une architecture instrumentale où s'appliquent les premiers résultats d'une approche scientifique de l'aérodynamique, cet édifice spectaculaire et ignoré justifiait un débat en faveur de sa protection. Mais, en 1988, quelques mois après la mise au point du dossier de protection par les services régionaux de la Conservation des MH, l'édifice a été détruit. 

Dans ce cas l'environnement instable de l'édifice constitue un danger, sitôt la fonction première abolie. En laissant ouverte la question des usages du site, on constate que la disparition d’une fonction très spécialisée tend à annuler l’offre d’usage. De nouvelles demandes s’engouffrent dans la dépression ainsi produite par l’obsolescence de l'édifice. 

Puissent ces remarques nous aider à aborder de façon un peu moins empirique l'opportunité et la justesse de nos démarches de protection, ne serait-ce que pour distinguer ceux de nos efforts qui seront plus utiles que d'autres.

Gérard Monnier, professeur émérite de l’Université de Paris I (AVD)